Hier nous avons vu ensemble ce dont dispose en général un pilote d’avion pour le renseigner et lui permettrede se guider.
    Aujourd’hui nous allons décrire comment se passe un atterrissage, en fonction de certains équipements spéciaux qui se trouvent à terre sur la tour de contrôle ou sur votre avion et aussi selon l’état de l’atmosphère.

     Si vous naviguez “à vue”, vous ne pouvez le faire que si la visibilité est bonne et si la hauteur minimale des nuages (ce qu’on appelle le “plafond”), n'est pas trop basse, mais l’atterrissage ne pose alors aucune difficulté.
    Cependant vous êtes obligé de demander l’autorisation d’atterrir à la tour de contrôle, (un simple bureau dans les tout petits aérodromes).
    En effet il y aurait risque de collision si plusieurs avions atterrissaient (ou décollaient) en même temps. La tour autorise donc un seul avion à atterrir et elle demande aux autres, s’il y en a plusieurs, de tourner au dessus de l’aéroport à une certaine altitude, et elle décale celle ci d’au moins 100 mètres d’un avion à l’autre. C’est ce qu’on appelle la “pile” par analogie des trajectoires de vol avec une pile d’assiettes.
    Si le temps est mauvais, avec un plafond très bas, vous pouvez ne pas être autorisé à partir en vol à vue, ou, si vous êtes pris en route et que les nuages sont plus bas que de hautes collines, vous ne pourrez pas passer et vous serez obligé de vous dérouter et éventuellement d’atterrir sur un autre terrain.
    Naviguer à vue par mauvais temps demande un pilote très expérimenté (et ce n’est pas agréable car, en plus, on se fait bien secouer par les turbulences de l’atmosphère).
    Seuls les petits monomoteurs de tourismes naviguent à vue et en général par temps assez beau.
    Tous les avions commerciaux naviguent aux instruments au dessus des nuages.

    Quand vous naviguez aux instruments, vous êtes soumis à la tour de contrôle qui vous dit à quelle altitude vous devez voler et elle définit ces altitudes pour que tout avion, qui risque de vous croiser, soit en général 300m au dessus ou au dessous de vous.
    Si vous voulez changer d’altitude (par exemple pour éviter un gros cumulus d’orage), il faut demander l’autorisation.
    C’est elle qui vous donne l’autorisation de descendre par paliers vers l’aéroport de destination.
    C’est la tour de contrôle de cet aérodrome qui vous guide quand vous approchez de ce terrain et qui vous autorise à entamer la procédure d’atterrissage.

    Si c’est un petit aérodrome sans équipement particulier, ni même radar (ce qui est très rare en Europe), vous atterrissez alors à vue et il vous faut un minimum de visibilité.
    Pour un petit avion de tourisme à hélice, qui se pose vers 100km/h, la hauteur minimale de plafond est de 150 m , et 500m de visibilité horizontale, et pour un avion à réaction, qui se pose au double de vitesse, les chiffres sont plus du double (cela dépend aussi de l’environnement de l’aérodrome (collines avoisinantes en particulier).
    Il y a en général une balise dans l’axe de la piste, quelques kilomètres avant la piste, vous arrivez au dessus de la balise, vous prenez un angle de descente défini par la procédure d’atterrissage sur cet aérodrome, ce qui vous amène au début de la piste. Arrivés à quelques mètres du sol, vous remettez votre avion horizontal en faisant un “arrondi”, vous réduisez le moteur et l’avion perd sa portance progressivement et touche doucement le sol, si vous avez bien manoeuvré.
    C’est quelquefois plus difficile si le vent est de travers, car il faut alors marcher “en crabe”, l’avion un peu tourné contre le vent, et le remettre en ligne au moment de toucher le sol. Pas facile avec un petit avion peu puissant quand le vent est fort. Il faut être bon pilote.

    Quand l’aérodrome a un radar, il vous voit arriver et si la visibilité est limitée, il va vous guider en rectifiant votre trajectoire en vous donnant des indications par radio “ un degré à droite”,... “deux degrés plus haut”....et vous vous servez de votre horizon artificiel (qui est gradué) pour corriger votre trajectoire.
    Cette aide des personnels de la navigation aérienne est précieuse quand plafond et visibilité sont à la limite de ce qui est autorisé (150 m en hauteur  et 500 m à l'horizontale). Cela m'est arrivé plusieurs fois de me trouver dans cette situation, et on est rassuré d'avoir leurs conseils car on ne voit pas encore la piste et on a peur de faire une erreur, alors qu'eux vous "voient" avec leur radar d'approche.
    On finit par voir enfin la piste devant et on atterrit alors à vue. (et on dit ouf !).

    Si l’aérodrome possède un ILS (Instrument Landing System) et que votre avion est équipé d’un récepteur, relié à votre “horizon artificiel), vous allez être beaucoup mieux guidé.
    L’ILS est un émetteur directionnel radio qui envoie un signal directif, son faisceau étant la meilleure trajectoire d’approche d’atterrissage qui vous mène au début de la piste et selon axe.



    Deux antennes radio spéciales donnent un signal radio qui est maximal pour l’une dans un plan vertical de l’axe de la piste d’atterrissage (1), l’autre dans un plan incliné à 3 d° qui intercepte la piste en son début (2). L’intersection de ces deux plans (3) est l’axe de descente de l’avion.
    En outre des balises (4 et 5) avertissent le pilote, lorsqu’il passe à leur verticale, et il sait à quelle distance il est de la piste (et en temps s’il connaît sa vitesse).

   Ce faisceau apparaît sur votre horizon artificiel sous forme d’une croix, alors que le centre de votre horizon est votre avion. Il y a au départ un décalage en hauteur (par rapport à la pente d’approche que vous devriez avoir), et sur le coté (par rapport à l’axe de la piste, si vous n’êtes pas dans l’axe (3) du faisceau, (sur la figure, en bas et à gauche), et vous allez agir sur vos commandes de direction et d’altitude (un volant, pour la direction, monté sur une colonne mobile, que vous inclinez vers l’avant pour descendre et vers l’arrière pour monter) pour faire coïncider cette croix du faisceau et le centre de votre “horizon”.
    Sur certains appareils plus simples et moins précis, au lieu d’une croix de petits voyants lumineux indiquent au pilote le décalage de position de son avion.
    Ainsi vous maintenez l’avion sur votre axe de descente, jusqu’à une vingtaine de mètres du sol et là vous y voyez assez pour atterrir à vue.
    Mais vous ne pouvez pas atterrir par brouillard, forte pluie ou neige.

    Maintenant le “fin du fin” l’atterrisseur automatique qui équipe les gros avions commerciaux et les aéroports importants.
    C’est un ILS plus précis qui comporte, non pas un seul faisceau, mais plusieurs, et dont le récepteur sur l’avion est relié au “pilote automatique” qui est un ordinateur de bord pilotant les gouvernes sans intervention du pilote. (c’est cher et donc n’existe que sur des avions d’un certain prix).
    Le système prend en charge le pilotage de l’avion est l’amène à 30 cm du sol en un point précis de la piste et là réduit les moteurs et l’avion atterrit tout seul.
    J’ai atterri un jour par temps de brouillard. Ce n’était pas moi qui pilotais, j’étais le “navigateur” et éventuel pilote de secours, et je n’avais jamais vu cette procédure.
    C’est impressionnant d’être là à ne rien faire et à savoir que le sol arrive et se rapproche (on le voit sur l’altimètre) et qu’on continue à ne rien voir au dehors et on a un petit pincement de coeur en se disant “pourvu que l’appareil soit bien réglé”. Puis on voit tout à coup le noir de la piste qui surgit brusquement tandis que l’avion fait tout seul son “arrondi”, et on est émerveillé de la douceur de l’atterrissage.
    C’est pour cela que si un avion de ligne est autorisé à atterrir par brouillard ou temps bouché, c’est qu’il est muni de ce dispositif et on ne risque rien. (je précise qu'il y a des procédures de contrôle automatiques et aussi par le pilote, pour savoir avant de s'en servir, que l'appareil est bien réglé).

    Il faut faire confiance à ces appareils et il ne faut surtout pas se croire plus malin et vouloir se passer d'eux. C'est alors qu'il arrive des accidents.
    Il ne faut jamais être présomptueux quand il s’agit de sécurité, et encore moins quand on a la responsabilité de passagers à son bord. C'est vrai en avion, en bateau ou en voiture et qu'on est le pilote, surtout quand les conditions météo sont mauvaises.
    Un exploit c'est rare et le plus souvent cela se termine mal.

     Certains de mes lecteurs savent que lorsque je travaillais, il y a une trentaine d'années, il m’est arrivé de piloter de petits avions  et que donc je connais les procédures de navigation aérienne.
     Ils m’ont demandé comment on sait où l'on est lorsque l'on se trouve au dessus des nuages, et comment on atterrit par brouillard.
    Je vais donc essayer de vous expliquer (le plus simplement possible, ce qui n’est pas si simple que cela ), comment se passe un  atterrissage par temps bouché, selon l’équipement dont dispose l’aéroport et l’avion qui va atterrir.
    Je suppose que tous les instruments fonctionnent et qu’il n’y a pas de panne (notamment électrique), ni sur l’aéroport, ni sur l’avion.
    Mais ces instruments, il faut d’abord les connaître ! Ce sera l'article d'aujourd'hui, l'atterrissage ce sera pour demain.

    De quoi dispose t’on sur un petit avion pour renseigner le pilote. (Sur les gros appareils de ligne il y a les mêmes mais en plusieurs exemplaires) ?

    De certains instruments qui servent tout au long du voyage :
    D’abord, des appareils qui mesurent divers paramètres concernant le fonctionnement de l’avion : divers renseignements sur la marche du moteur, sur la position des gouvernes (sur le bord des ailes et sur l’empennage arrière), du train d’atterrissage (s’il est rentré ou sorti et verrouillé), ou des volets de freinage aérodynamique (de combien sont ils sortis?), le niveau de carburant dans les divers réservoirs etc....

    Puis des éléments quant à la situation de l’avion dans l’air et par rapport au sol : son altitude donné en général par un appareil (un altimètre), qui mesure la différence de pression de l’air par rapport à celle au sol (qu’on a étalonné au départ) ou sur les avions plus importants, par une sonde altimétrique radio.
    Un autre appareil, le badin, indique sa vitesse par rapport à l’air environnant à partir de petits tubes qui mesurent la pression dynamique de l’air sur leur extrémité.



    On dispose souvent également d’un appareil (un variomètre), qui mesure la variation d’altitude, c’est à dire la vitesse du déplacement vertical (en mètres par minute ou le plus souvent en pieds par minute).

    Et grâce à un appareil gyroscopique, un cadran que l’on appelle “l’horizon artificiel”, indique la position de la trajectoire l’appareil (dans un “trièdre trirectangle” dont il serait le centre O, comme en maths, le plan Oxy étant horizontal et oz vertical). On sait ainsi si l’avion est en train de virer, qu’elle est alors son inclinaison par rapport à l’horizontale, et s’il est en train de monter ou de descendre et alors quel est son angle de montée ou de descente. Ces données sont indispensables, car il y a des limites à ne pas franchir pour que l’avion continue à voler en sécurité.
    Dans le langage des pilotes, on dit qu’on connait l’inclinaison et l’assiette de l’avion.






    Enfin des instruments de navigation.
    D’abord un “compas “ qui est une simple boussole magnétique, qui a l’avantage de fonctionner même en cas de panne électrique et elle donne le cap de l’avion par rapport au nord. (photo de gauche)
    Puis des instruments radio qui captent les émissions de “balises radio-émettrices” situées sur le territoire de chaque pays. On dispose d’atlas indiquant les paramètres de ces balises et on règle l’appareil au fur et à mesure qu’on se déplace, sur une balise derrière soi et une devant soi, et l’appareil indique l’angle de votre route par rapport à la droite qui joint la position de l’appareil à la balise, et la distance à celle ci.
    Evidemment en fin de parcours on se règle sur la balise de l’aéroport où l’on veut atterrir et l’angle indiqué doit être nul et on connaît la distance qui reste à parcourir.
    Passer au dessus d’une balise est également intéressant car l’angle bascule très rapidement de zéro (elle est devant) à 180 d° (elle est derrière) et on peut ainsi situer l’instant de passage en un endroit précis où se trouve la balise.



    On se sert en permanence d’un chronomètre avec des points de repères permettant d’évaluer les distances parcourues (en fonction de sa vitesse) et donc l’endroit où on est, avec toutefois une certaine erreur car la vitesse que l’on connaît est celle par rapport à lair et non par rapport au sol.(il faudrait donc corriger de la vitesse du vent). Un vent de travers, vous fait aussi dériver de voitre route.

    Ceci c’était la façon de naviguer que j’ai connue, il y a 20 ou 30 ans.
    Mais depuis 20 ans la navigation est devenue beaucoup plus simple, grâce aux satellites et à des GPS très précis, qui vous donnent votre position à quelques mètres près, directement sur la carte ! Plus la peine de se fatiguer et de réfléchir lool.

    Enfin vous êtes en permanence en contact radio avec une tour de contrôle, au départ celle du terrain d’envol, puis des tours le long de votre parcours (qui doit être déclaré à l’avance), et enfin avec celle du terrain d’atterrissage. Ces tours surveillent votre déplacement en permanence.

    Par ailleurs vous ne pouvez pas faire ce que vous voulez en l’air.
    Quand vous avez déposé votre plan de vol, vous pouvez demander à voler à basse altitude, en vol “à vue”. (on appelle cela VFR : visual flight rule).
    Mais certains couloirs aériens de descente des gros aéroports vous sont interdits, de même que le survol des grandes villes ou de zônes sensibles. Et vous devez alors assurer votre sécurité vis à vis d’autres avions en regardant bien autour de vous, pour ne pas couper la route d’un autre petit avion, navigant aussi à vue.
    Pour savoir où vous êtes, vous pouvez vous servir de vos instruments de navigation, mais aussi reconnaître l’endroit au dessus duquel vous volez, si vous connaissez bien la région et que vous y êtes habitué (ce n’est pas aussi facile que l’on croit, car on n’a pas l’habitude de voir ainsi le sol d’au dessus)
    Mais vous pouvez aussi naviguer en “vol aux instruments” (IFR instruments flight rule)), avec ceux que j’ai décrit précédemment et qui permettent de se repérer même si vous ne voyez pas la terre parce que vous êtes au dessus de nuages.
    Toutefois un petit monomoteur n’a pas le droit, pour des raisons de sécurité en cas de panne, de voler au dessus des nuages. Il faut avoir deux moteurs ou réacteurs pour pouvoir le faire.
    Le point délicat (si les nuages sont bas) est alors de descendre à travers les nuages jusqu’à ce que vous voyez la terre (c’est ce qu’on appelle faire la “percée”), car on ne voit pas au dessus de quoi on est. On descend en général sur un endroit dégagé, par exemple au dessus de la mer si l’aéroport est près des côtes.

    Maintenant vous savez ce dont dispose en général un pilote d’avion pour le renseigner et lui permettre de se guider.
    Demain nous verrons comment se passe un atterrissage, en fonction de certains équipements spéciaux qui se trouvent à terre sur la tour de contrôle ou sur votre avion.

    Certains d'entre vous m'ont dit, à juste titre, que c'est facile se savoir si quelqu'un est E ou I, J ou P. Mais cela l'est beaucoup moins de savoir s'il est S ou G, L ou V.

    Pour que vous compreniez mieux, je voudrais faire aujourd’hui un portrait de personnes  de « perception sensitive et factuelle S. » et de « perception globale et intuitive G » et également de personnes qui décident selon des critères de logique impersonnelle et objective (L) ou qui suivent davantage de façon subjective, leurs valeurs et leurs goûts (V).


    Mais je voudrais bien préciser (pour répondre à des mails) que ce n’est pas parce qu’on est L qu’on n’a pas des goûts et des valeurs. Ce n’est qu’une question de critères, de méthode de décision.
    Le V décide sur un “coup de coeur”, donc en fonction de ses goûts, de ses valeurs, de ses désirs, de ses sentiments et de ses émotions (au feeling comme disent les américains).
    Le L raisonne logiquement pour évaluer sa décision mais dans son raisonnement logique ses goûts et valeurs prennent une place, mais objective, raisonnée, consciente.


    Bernard et Bianca sont deux jeunes qui aiment bricoler et faire des randonnées à vélo. Bernard est “S” et Bianca “G”.

    Dans le bricolage, chacun a ses préférences :
    Bernard aime bien la peinture : enduire, poncer, peindre, cela ne le rebute pas. Certes, c’est toujours la même chose, mais il ne craint pas les tâches répétitives et cela permet, tout en faisant attention de regarder autour de soi et de ne pas trop réfléchir. On fait cela dans l’ordre, peu à peu, pas à pas en couvrant la surface. Il aime bien aussi la maçonnerie, contruire pierre par pierre méticuleusement en faisant attention à ce que ce soit bien droit.
    Monter un meuble, cela dépend de la notice. Si elle vous guide opération par opération en disant ce qu’il faut faire chaque fois, de façon détaillée, comme dans les notices américaines, où on n’a qu’à suivre , et que n’importe quelle personne même peu douée peut appliquer.

    Bianca au contraire a horreur de ces notices. Elle il lui faut un schéma qui montre le fonctionnement de l’objet, pour comprendre comment il fonctionne, puis des schémas de montage sous forme de plan. L’exécution bête n’est pas pour elle : elle veut sa liberté.
    Ce qu’elle aime beaucoup c’est l’électricité; pour faire une installation, il faut avoir des connaissances sur le courant et les conducteurs, faire un schéma et imaginer, calculer au besoin. Puis il faut voir comment on va le réaliser sur place, dans quel ordre; bref imaginer, concevoir, puis passer ensuite à l’acte.
    Là au moins il n’y a pas de fastidieux, de répétitif comme quand on peint.

    Quand ils se promènent, à vélo, Bernard a regardé la carte et il a fait la liste des noms des rues à traverser, les numéros des chemins à prendre : “première à gauche VO n° 56, troisième à droite RN 7, quatrième à gauche : rue Pelletier, passer devant la fontaine... ....”
    Bianca a horreur de cette litanie, de cette énumération à respecter. C’est horrible d’ennui.
    Elle il lui faut la carte. Son cerveau se repère et s’il ne sait plus il y a le soleil, et sinon la boussole qu’elle emmène toujours. De temps en temps un petit point au crayon sur la carte pour repérer où on est arrivé.
    Et puis si on loupe une des rues de Bernard, peu importe, on tournera à la suivante et on se retrouvera bientôt sur le bon chemin. La carte c’est fait pour cela.
    D’ailleurs quand elle est allée une fois quelque part, elle s’y retrouve ensuite (sauf évidemment s’ils ont tout démoli et reconstruit différemment !!)

    Bernard aime se rappeler le passé, regarder des photos de ses albums, et il va écrire ses mémoires. Ses album sont rangés méticuleusement, les photos datées, dans l’ordre chronologique, avec une explication en dessous.
    Bianca ne déteste pas regarder ces albums, mais c’est purement sentimental.Sinon le passé ce n’est pas intéressant puisqu’on ne peut plus rien pour le changer. Elle ce qui l’intéresse c’est l’avenir, cc’est imaginer comment il sera, rêver un peu, faire des plans sur la comète.
    Elle aime dessinner ou assembler des photos pour faire une oeuvre originale. Mais classer des photos, c’est barbant.

Je vais maintenant faire la même description pour les préférences de décision : - les critères sont ceux d'une logique impersonnelle (L), ou ceux de valeurs altruistes et de goûts (V).

Bernard est L et Bianca est V.

    Bientôt les élections régionales et ils vont voter. Pour qui? il faut se décider.
    Bernard qui décide selon des critères logiques, épluche les profession de foi, les tracts, les lettres envoyées par les candidats. Il a dressé une liste de critères à remplir et il note chacun d’eaux et il se décidera en fonctionde sa notation pour le moins mauvais.
    Bianca elle n’a pas du tout envie de se fatiguer ainsi. Elle regarde d’abord les photos. Qui a une bonne tête ?
Puis tout de même elle lit  le prospectus reçu avec les bulletins de vote. Elle regarde si globalement  cela correspond à ses idées. pas la peine d’en faire plus pour choisir. De toutes façons ce ne sont que des promesses !

    Quand ils font leurs achats, leur attitude est aussi différente sur le choix des aliments.
    Bernard regarde les prix, compare les marques, va lire les étiquettes et la composition des aliments en boites, la provenance des légumes, bien sûr les dates de péremption,  et il connaît quelques règles d’hygiène alimentaire et de données caloriques. C’est en fonction de ces données et de leur examen logique, qu’il va choisir ce qu’il achète pour plusieurs jours.
    Bianca ne s’embarrasse pas de tout cela; Cela la retarderait. Certes elle regarde les prix, mais en dehors de cela elle choisit en fonction de ses goûts, de ce qu’elle a envie de manger, de l’aspect encourageant des produits, sur “un coup de coeur”!

    Bernard et Bianca ont le BAFA et s’occupent de jeunes le mercredi après-midi. Ils vont découvrir un nouveau goupe et on leur a donné des fiches sur chacun de leurs futurs “élèves” .
   Bernard préfère travailler sur dossiers. Il regarde les fiches, a sélectionné certains critères et remplit un tableau sur Excel pour comparer ceux et celles qu’il va encadrer, pour en connaître les goûts et la formation, la situaion de famille....
    Au contraire Bianca n’aime pas ce travail loin de la personne, car pour elle, cela manque d’altruisme. Il lui faut le contact. Elle demande le premier jour, à chacun de se présenter et au besoin elle revoit certains à la fin de la séance. Pour elle c’est le contact direct qui prime, l’impression que lui fait la personne.

    J’espère qu’après ces descriptions, vous aurez mieux compris ce que sont les préférences S/G et L/V.   

    Ce n'est pas un vélo en fibres de carbone comme pour les coureurs du Tour. !

    Vous allez sûrement vous rappeler des cours de chimie de première et de terminale sur le carbone.
    Il existe couramment deux variétés le diamant qui a une structure pyramidale d’arrangement des atomes, chacun étant lié aux quatre atomes voisins, ce qui lui confère ses qualités extraordinaires notamment de dureté, et le graphène,dont la structure est hexagonale et plane, chaque atome étant lié à trois autres, et ces structures planes s’empilent les unes sur les autres, sous forme de carbone graphite, d’où sa friabilité et sa conductivité électronique (la force de liaison entre structures hexagonales est faible - 2% de celles dans l’hexagone - et ces hexagones glissent donc facilement les uns sur les autres).
    C’est le graphite qui est la variété stable dans les conditions normales de température et pression, le diamant n’étant que métastable dans ces conditions et sa formation nécessitant des températures et pressions très élevées.


    Le graphène peut de mettre sous forme de nanotubes, les plans des hexagones prenat la forme d’un cylindre.Ces nanotubes ne sont constitués que d’un seul « plan » enroulé sur lui même et donc de l’épaisseur d’un atome de carbone, mai leur longueur peut atteindre le millimètre.
Il existe aussi des nanostructures composées de plusieurs couches hexagonales de carbone, fermées sur elles-mêmes, de forme polyèdrique avec une cavité au centre.

    En outre il existe des formes amorphes de carbone, désordonnées, mélange de graphite hexagonal et de diamant pyramidal.

    De plus on peut avoir du carbone liquide à haute température et pression (11Mpa et 4800 d°) ou gazeux (4100 d°C sous la pression atmosphérique. Il se condnse en se refroidissant sous forme de petites chaines d’atomes appelées carbyles, qui de lient sous forme de plaques ou de sphères pour composer la suie. Cette forme spéhérique compée de 20 à &00 atomes est appelée fullerène et a été explicitée dans les années 1985.

    Les chercheurs avaient alors par le calcul , montré que le carbone devait pouvoir également se structurer selon un cercle de 18 atomes, reliés entre eu par des liaions doubles de chaque coté, ou triple et simples. Mais cette structure est instable et personne n’avait pu la synthétiser.
Une équipe de chercheurs suisses d’IBM et d’Oxford au Royaume Uni, ont enfin réussi à créer cet anneau, sous un vide poussé et à -268 d°C. Ils sont passé par une forme contenant 24 atomes de carbone et 6 oxygène , qu’ils ont déposé sur une couchede chlorure de sodium déposé sur une plaque de cuivre.Puis, ils ont extrait six molécules d’oxyde de carbone CO, en utilisant la pointe d’un microscope électronique (voir le schéma ci-dessous) :


    
Les atomes de ce cyclo-carbone sont liés alternativement par des liaisons simples et triples, et il est semi-condusteur.
Ses propriétés vont être étudiées, puis il faudra essayer de produire des assemblages de molécules pour pouvoir leur trouver une utilisation pratique.

      J'ai trouvé sur Wamiz, des caricatures de chats qui m'ont amusé.
      Elles voudraient nous aider à connaître le tempérament de notre chat en observant la façon dont il mange.
      Voici les huit personnalités suggérées :