• Le falshboard de Frank Zapata     Depuis plusieurs années je vois dans les rues des plages de Carnac, en Bretagne, des touristes qui, guidés par un moniteur, utilisent un « Segway », petit mobile électrique doté de 2 grosses roues de part et d’autre d’une petite plate forme sur laquelle on met les pieds, et une colonne avec un guidon qui permet de se tenir.   
    J’ai essayé cet engin et j’ai été séduit par la facilité avec laquelle on se déplace (lentement) en maintenant son équilibre sans difficulté et sans apprentissage

    Le falshboard de Frank Zapata    Puis j’ai vu apparaitre au large des plages les « flyboard marins » conçus par Frank Zapata, constitués par deux tuyères sous une plate forme reliée à deux tuyaux qui proviennent d’un bateau pneumatique à moteur. Dans ce bateau, de puissantes pompes aspirent l’eau de mer, l’envoient dans les tuyères et celles-ci font « voler » la plate-forme.
        Je les ai souvent observés de mon dériveur, et j’avais bien envie d’essayer, mais garder son équilibre me paraissait assez difficile et j’ai assisté à quelques chutes dans l’eau, de 7 ou 8 mètres d’altitude, et, à mon âge, je ne suis plus doué pour ce genre de plongeon.


    Le falshboard de Frank Zapata    Alors c’est avec étonnement que k’ai assisté comme beaucoup d’entre vous à la démonstration de Frank Zapata sue un « flyboard terrestre » lors du défilé du 14 juillet.
    C’était assez bluffant et cela avait (en apparence) l’air facile.
        On a vu, lors de sa traversée de la Manche, que cela l’était beaucoup moins, même pour un champion de flysurf, et les vitesses atteintes étaient impressionnantes (160 km/h)
       
        J’ai trouvé sur la revue « Science et avenir » deux schémas de cet engin et je vous les reproduit ci-dessous.
        Elles se passent d’explications, mais je ne serais pas très rassuré d’avoir les pieds au dessus de tels propulseurs. Ce sont des turboréacteurs classiques, avec un compresseur, une chambre de combustion et une tuyère.
        Ce sont les mouvements du pilote qui maîtrisent roulis et tangage, et l’inclinaison de l’engin, qui lui donne sa direction.
Une visière « tête haute » donne au pilote des information fournies par l’électronique : temps, vitesse, consommation, fonctionnement des moteurs, GPS …
               


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        J’ai été stupéfait qu’un engin aussi complexe ait pu être « bricolé » dans un petit atelier, par quelques ingénieurs et techniciens.
        L’engin est révolutionnaire mais a de gros défauts : il faut des jets très puissants et donc il consomme beaucoup et les interactions du jet et de l’air sont extrêmement bruyants (comme un avion à réaction).
        Par ailleurs il faut être un champion de l’ équilibre pour tenir là dessus !
        La Direction générale pour l’Armement s’intéresse à cet appareil, mais il faudra le rendre moins bruyant, avec un rayon d’action plus grand et un mat + guidon comme dans les segways. On envisage des engins de transport de matériel ou de blessés à des endroits où l’hélico ne peut venir, ou un engin pour des commandos (pas très discret !)

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  • C'est vous le pilote d'un petit avion. (2)

        Hier nous avons vu ensemble ce dont dispose en général un pilote d’avion pour le renseigner et lui permettrede se guider.
        Aujourd’hui nous allons décrire comment se passe un atterrissage, en fonction de certains équipements spéciaux qui se trouvent à terre sur la tour de contrôle ou sur votre avion et aussi selon l’état de l’atmosphère.


         Si vous naviguez “à vue”, vous ne pouvez le faire que si la visibilité est bonne et si la hauteur minimale des nuages (ce qu’on appelle le “plafond”), n'est pas trop basse, mais l’atterrissage ne pose alors aucune difficulté.
        Cependant vous êtes obligé de demander l’autorisation d’atterrir à la tour de contrôle, (un simple bureau dans les tout petits aérodromes).
        En effet il y aurait risque de collision si plusieurs avions atterrissaient (ou décollaient) en même temps. La tour autorise donc un seul avion à atterrir et elle demande aux autres, s’il y en a plusieurs, de tourner au dessus de l’aéroport à une certaine altitude, et elle décale celle ci d’au moins 100 mètres d’un avion à l’autre. C’est ce qu’on appelle la “pile” par analogie des trajectoires de vol avec une pile d’assiettes.
        Si le temps est mauvais, avec un plafond très bas, vous pouvez ne pas être autorisé à partir en vol à vue, ou, si vous êtes pris en route et que les nuages sont plus bas que de hautes collines, vous ne pourrez pas passer et vous serez obligé de vous dérouter et éventuellement d’atterrir sur un autre terrain.
        Naviguer à vue par mauvais temps demande un pilote très expérimenté (et ce n’est pas agréable car, en plus, on se fait bien secouer par les turbulences de l’atmosphère).
        Seuls les petits monomoteurs de tourismes naviguent à vue et en général par temps assez beau.
        Tous les avions commerciaux naviguent aux instruments au dessus des nuages.

        Quand vous naviguez aux instruments, vous êtes soumis à la tour de contrôle qui vous dit à quelle altitude vous devez voler et elle définit ces altitudes pour que tout avion, qui risque de vous croiser, soit en général 300m au dessus ou au dessous de vous.
        Si vous voulez changer d’altitude (par exemple pour éviter un gros cumulus d’orage), il faut demander l’autorisation.
        C’est elle qui vous donne l’autorisation de descendre par paliers vers l’aéroport de destination.
        C’est la tour de contrôle de cet aérodrome qui vous guide quand vous approchez de ce terrain et qui vous autorise à entamer la procédure d’atterrissage.

        Si c’est un petit aérodrome sans équipement particulier, ni même radar (ce qui est très rare en Europe), vous atterrissez alors à vue et il vous faut un minimum de visibilité.
        Pour un petit avion de tourisme à hélice, qui se pose vers 100km/h, la hauteur minimale de plafond est de 150 m , et 500m de visibilité horizontale, et pour un avion à réaction, qui se pose au double de vitesse, les chiffres sont plus du double (cela dépend aussi de l’environnement de l’aérodrome (collines avoisinantes en particulier).
        Il y a en général une balise dans l’axe de la piste, quelques kilomètres avant la piste, vous arrivez au dessus de la balise, vous prenez un angle de descente défini par la procédure d’atterrissage sur cet aérodrome, ce qui vous amène au début de la piste. Arrivés à quelques mètres du sol, vous remettez votre avion horizontal en faisant un “arrondi”, vous réduisez le moteur et l’avion perd sa portance progressivement et touche doucement le sol, si vous avez bien manoeuvré.
        C’est quelquefois plus difficile si le vent est de travers, car il faut alors marcher “en crabe”, l’avion un peu tourné contre le vent, et le remettre en ligne au moment de toucher le sol. Pas facile avec un petit avion peu puissant quand le vent est fort. Il faut être bon pilote.

        Quand l’aérodrome a un radar, il vous voit arriver et si la visibilité est limitée, il va vous guider en rectifiant votre trajectoire en vous donnant des indications par radio “ un degré à droite”,... “deux degrés plus haut”....et vous vous servez de votre horizon artificiel (qui est gradué) pour corriger votre trajectoire.
        Cette aide des personnels de la navigation aérienne est précieuse quand plafond et visibilité sont à la limite de ce qui est autorisé (150 m en hauteur  et 500 m à l'horizontale). Cela m'est arrivé plusieurs fois de me trouver dans cette situation, et on est rassuré d'avoir leurs conseils car on ne voit pas encore la piste et on a peur de faire une erreur, alors qu'eux vous "voient" avec leur radar d'approche.
        On finit par voir enfin la piste devant et on atterrit alors à vue. (et on dit ouf !).

        Si l’aérodrome possède un ILS (Instrument Landing System) et que votre avion est équipé d’un récepteur, relié à votre “horizon artificiel), vous allez être beaucoup mieux guidé.
        L’ILS est un émetteur directionnel radio qui envoie un signal directif, son faisceau étant la meilleure trajectoire d’approche d’atterrissage qui vous mène au début de la piste et selon axe.

    http://lancien.cowblog.fr/images/Bloginformatique/ILSprincipe.jpg

        Deux antennes radio spéciales donnent un signal radio qui est maximal pour l’une dans un plan vertical de l’axe de la piste d’atterrissage (1), l’autre dans un plan incliné à 3 d° qui intercepte la piste en son début (2). L’intersection de ces deux plans (3) est l’axe de descente de l’avion.
        En outre des balises (4 et 5) avertissent le pilote, lorsqu’il passe à leur verticale, et il sait à quelle distance il est de la piste (et en temps s’il connaît sa vitesse).

    C'est vous le pilote d'un petit avion. (2)   Ce faisceau apparaît sur votre horizon artificiel sous forme d’une croix, alors que le centre de votre horizon est votre avion. Il y a au départ un décalage en hauteur (par rapport à la pente d’approche que vous devriez avoir), et sur le coté (par rapport à l’axe de la piste, si vous n’êtes pas dans l’axe (3) du faisceau, (sur la figure, en bas et à gauche), et vous allez agir sur vos commandes de direction et d’altitude (un volant, pour la direction, monté sur une colonne mobile, que vous inclinez vers l’avant pour descendre et vers l’arrière pour monter) pour faire coïncider cette croix du faisceau et le centre de votre “horizon”.
        Sur certains appareils plus simples et moins précis, au lieu d’une croix de petits voyants lumineux indiquent au pilote le décalage de position de son avion.
        Ainsi vous maintenez l’avion sur votre axe de descente, jusqu’à une vingtaine de mètres du sol et là vous y voyez assez pour atterrir à vue.
        Mais vous ne pouvez pas atterrir par brouillard, forte pluie ou neige.


        Maintenant le “fin du fin” l’atterrisseur automatique qui équipe les gros avions commerciaux et les aéroports importants.
        C’est un ILS plus précis qui comporte, non pas un seul faisceau, mais plusieurs, et dont le récepteur sur l’avion est relié au “pilote automatique” qui est un ordinateur de bord pilotant les gouvernes sans intervention du pilote. (c’est cher et donc n’existe que sur des avions d’un certain prix).
        Le système prend en charge le pilotage de l’avion est l’amène à 30 cm du sol en un point précis de la piste et là réduit les moteurs et l’avion atterrit tout seul.
        J’ai atterri un jour par temps de brouillard. Ce n’était pas moi qui pilotais, j’étais le “navigateur” et éventuel pilote de secours, et je n’avais jamais vu cette procédure.
        C’est impressionnant d’être là à ne rien faire et à savoir que le sol arrive et se rapproche (on le voit sur l’altimètre) et qu’on continue à ne rien voir au dehors et on a un petit pincement de coeur en se disant “pourvu que l’appareil soit bien réglé”. Puis on voit tout à coup le noir de la piste qui surgit brusquement tandis que l’avion fait tout seul son “arrondi”, et on est émerveillé de la douceur de l’atterrissage.
        C’est pour cela que si un avion de ligne est autorisé à atterrir par brouillard ou temps bouché, c’est qu’il est muni de ce dispositif et on ne risque rien. (je précise qu'il y a des procédures de contrôle automatiques et aussi par le pilote, pour savoir avant de s'en servir, que l'appareil est bien réglé).

        Il faut faire confiance à ces appareils et il ne faut surtout pas se croire plus malin et vouloir se passer d'eux. C'est alors qu'il arrive des accidents.
        Il ne faut jamais être présomptueux quand il s’agit de sécurité, et encore moins quand on a la responsabilité de passagers à son bord. C'est vrai en avion, en bateau ou en voiture et qu'on est le pilote, surtout quand les conditions météo sont mauvaises.
        Un exploit c'est rare et le plus souvent cela se termine mal.

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  •      Certains de mes lecteurs savent que lorsque je travaillais, il y a une trentaine d'années, il m’est arrivé de piloter de petits avions  et que donc je connais les procédures de navigation aérienne.
         Ils m’ont demandé comment on sait où l'on est lorsque l'on se trouve au dessus des nuages, et comment on atterrit par brouillard.
        Je vais donc essayer de vous expliquer (le plus simplement possible, ce qui n’est pas si simple que cela ), comment se passe un  atterrissage par temps bouché, selon l’équipement dont dispose l’aéroport et l’avion qui va atterrir.
        Je suppose que tous les instruments fonctionnent et qu’il n’y a pas de panne (notamment électrique), ni sur l’aéroport, ni sur l’avion.
        Mais ces instruments, il faut d’abord les connaître ! Ce sera l'article d'aujourd'hui, l'atterrissage ce sera pour demain.

        De quoi dispose t’on sur un petit avion pour renseigner le pilote. (Sur les gros appareils de ligne il y a les mêmes mais en plusieurs exemplaires) ?

        De certains instruments qui servent tout au long du voyage :
        D’abord, des appareils qui mesurent divers paramètres concernant le fonctionnement de l’avion : divers renseignements sur la marche du moteur, sur la position des gouvernes (sur le bord des ailes et sur l’empennage arrière), du train d’atterrissage (s’il est rentré ou sorti et verrouillé), ou des volets de freinage aérodynamique (de combien sont ils sortis?), le niveau de carburant dans les divers réservoirs etc....

        Puis des éléments quant à la situation de l’avion dans l’air et par rapport au sol : son altitude donné en général par un appareil (un altimètre), qui mesure la différence de pression de l’air par rapport à celle au sol (qu’on a étalonné au départ) ou sur les avions plus importants, par une sonde altimétrique radio.
        Un autre appareil, le badin, indique sa vitesse par rapport à l’air environnant à partir de petits tubes qui mesurent la pression dynamique de l’air sur leur extrémité.

    http://lancien.cowblog.fr/images/Bloginformatique/altimetre-copie-1.jpghttp://lancien.cowblog.fr/images/Bloginformatique/Badin.jpg

        On dispose souvent également d’un appareil (un variomètre), qui mesure la variation d’altitude, c’est à dire la vitesse du déplacement vertical (en mètres par minute ou le plus souvent en pieds par minute).

        Et grâce à un appareil gyroscopique, un cadran que l’on appelle “l’horizon artificiel”, indique la position de la trajectoire l’appareil (dans un “trièdre trirectangle” dont il serait le centre O, comme en maths, le plan Oxy étant horizontal et oz vertical). On sait ainsi si l’avion est en train de virer, qu’elle est alors son inclinaison par rapport à l’horizontale, et s’il est en train de monter ou de descendre et alors quel est son angle de montée ou de descente. Ces données sont indispensables, car il y a des limites à ne pas franchir pour que l’avion continue à voler en sécurité.
        Dans le langage des pilotes, on dit qu’on connait l’inclinaison et l’assiette de l’avion.

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    http://lancien.cowblog.fr/images/Bloginformatique/assietteinclin.jpg
        Enfin des instruments de navigation.
        D’abord un “compas “ qui est une simple boussole magnétique, qui a l’avantage de fonctionner même en cas de panne électrique et elle donne le cap de l’avion par rapport au nord. (photo de gauche)
        Puis des instruments radio qui captent les émissions de “balises radio-émettrices” situées sur le territoire de chaque pays. On dispose d’atlas indiquant les paramètres de ces balises et on règle l’appareil au fur et à mesure qu’on se déplace, sur une balise derrière soi et une devant soi, et l’appareil indique l’angle de votre route par rapport à la droite qui joint la position de l’appareil à la balise, et la distance à celle ci.
        Evidemment en fin de parcours on se règle sur la balise de l’aéroport où l’on veut atterrir et l’angle indiqué doit être nul et on connaît la distance qui reste à parcourir.
        Passer au dessus d’une balise est également intéressant car l’angle bascule très rapidement de zéro (elle est devant) à 180 d° (elle est derrière) et on peut ainsi situer l’instant de passage en un endroit précis où se trouve la balise.

    http://lancien.cowblog.fr/images/Bloginformatique/Compas.jpghttp://lancien.cowblog.fr/images/Bloginformatique/photovordme.jpg

        On se sert en permanence d’un chronomètre avec des points de repères permettant d’évaluer les distances parcourues (en fonction de sa vitesse) et donc l’endroit où on est, avec toutefois une certaine erreur car la vitesse que l’on connaît est celle par rapport à lair et non par rapport au sol.(il faudrait donc corriger de la vitesse du vent). Un vent de travers, vous fait aussi dériver de voitre route.

        Ceci c’était la façon de naviguer que j’ai connue, il y a 20 ou 30 ans.
        Mais depuis 20 ans la navigation est devenue beaucoup plus simple, grâce aux satellites et à des GPS très précis,
    qui vous donnent votre position à quelques mètres près, directement sur la carte ! Plus la peine de se fatiguer et de réfléchir lool.


        Enfin vous êtes en permanence en contact radio avec une tour de contrôle, au départ celle du terrain d’envol, puis des tours le long de votre parcours (qui doit être déclaré à l’avance), et enfin avec celle du terrain d’atterrissage. Ces tours surveillent votre déplacement en permanence.

        Par ailleurs vous ne pouvez pas faire ce que vous voulez en l’air.
        Quand vous avez déposé votre plan de vol, vous pouvez demander à voler à basse altitude, en vol “à vue”. (on appelle cela VFR : visual flight rule).
        Mais certains couloirs aériens de descente des gros aéroports vous sont interdits, de même que le survol des grandes villes ou de zônes sensibles. Et vous devez alors assurer votre sécurité vis à vis d’autres avions en regardant bien autour de vous, pour ne pas couper la route d’un autre petit avion, navigant aussi à vue.
        Pour savoir où vous êtes, vous pouvez vous servir de vos instruments de navigation, mais aussi reconnaître l’endroit au dessus duquel vous volez, si vous connaissez bien la région et que vous y êtes habitué (ce n’est pas aussi facile que l’on croit, car on n’a pas l’habitude de voir ainsi le sol d’au dessus)
        Mais vous pouvez aussi naviguer en “vol aux instruments” (IFR instruments flight rule)), avec ceux que j’ai décrit précédemment et qui permettent de se repérer même si vous ne voyez pas la terre parce que vous êtes au dessus de nuages.
        Toutefois un petit monomoteur n’a pas le droit, pour des raisons de sécurité en cas de panne, de voler au dessus des nuages. Il faut avoir deux moteurs ou réacteurs pour pouvoir le faire.
        Le point délicat (si les nuages sont bas) est alors de descendre à travers les nuages jusqu’à ce que vous voyez la terre (c’est ce qu’on appelle faire la “percée”), car on ne voit pas au dessus de quoi on est. On descend en général sur un endroit dégagé, par exemple au dessus de la mer si l’aéroport est près des côtes.

        Maintenant vous savez ce dont dispose en général un pilote d’avion pour le renseigner et lui permettre de se guider.
        Demain nous verrons comment se passe un atterrissage, en fonction de certains équipements spéciaux qui se trouvent à terre sur la tour de contrôle ou sur votre avion.

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  • Toucher un objet qui n'existe pas et que vous ne voyez pas !

              Toucher de l’immatériel, que l’on ne voit pas, voilà qui aurait effrayé mes ancêtres. Aujourd’hui c’est possible grâce à des chercheurs britanniques de l’université de Bristol.

              Si l’on envoie, avec un appareil approprié des ultrasons sur la peau, par exemple d’un membre de notre corps, des vibrations sont perçues créant l’illusion d’une surface résistante ou en mouvement.
       
              Lorsque l’on utilise plusieurs sources sonores, de même fréquence (même hauteur de son, - la note -) et relativement ponctuelles, les ondes arrivant en un point se composent, en fonction de leurs phases, de la même façon que la lumière (voir mes précédents articles).
              En utilisant deux sources,le son est maximal aux points où la différence des distances est égale à une longueur d’onde, et, si la différence est d’une demi-longueur d’onde, le son est nul.
              On ne parle pas dans ce cas d’interférences, (bien que ce soit analogue au phénomène lumineux), mais "d’ondes stationnaires."
              La création d’un tel phénomène dans un tuyau est le principe de base de tous les instruments de musique « à vent ».

              Les chercheurs anglais ont crée un ensemble de générateurs ponctuels d’ultrasons,  analogues à ceux qui servent en échographie, qui peuvent créer de multiples points où le signal sonore est maximal ou nul, par interférence entre les ondes que créent les diverses sources.
              Si on pilote ces générateurs par un logiciel qui serait la représentation holographique de l’objet, pour la longueur d’onde de l’ultrason utilisé, (voir l'article d'hier), on peut provoquer alors dans l’air des maxima de pression sur une surface en 3D ayant la forme de l’objet.
              Evidement il faut obtenir cet hologramme adapté aux longueurs d’ondes sonores au lieu des longueurs d'ondes lumineuses.
              Pour cela on peut comme en holographie lumineuse, comparer le son reçu directement d’une source et celui réfléchi par les divers points de l’objet.
              Mais ces hologrammes dit « haptiques » (toucher en grec), sont moins précis et pour le moment, on ne sait modéliser que des formes simples (cubes, sphères, cônes…), mais évidemment des progrès vont être faits.
              Si on met la main à l’endroit de l’objet virtuel, les effets des ultrasons sur les terminaisons nerveuses de la peau, donnent l’illusion de le toucher
              Les chercheurs ont associé leur machine à un module de contrôle gestuel, afin de permettre au générateur d'ondes de s'adapter au positionnement et aux mouvements de la main de l’utilisateur, car comme il ne voit pas l'objet, il ne sait pas trop où mettre la main et il faut que la peau soit au bon endroit pour sentir la pression de l’objet virtuel.
              Le système d’essai est représenté dans le schéma ci dessous.

    http://lancien.cowblog.fr/images/Sciences2/hologrammesonore.jpg
              Parmi, les applications envisagées, les chercheurs évoquent la possibilité de l'appliquer aux méthodes d'imagerie pour que le chirurgien puisse littéralement sentir une affection comme une tumeur sous ses doigts. Ou encore, une utilisation dans les musées qui permettrait aux visiteurs de toucher des objets exposés.
              J’en propose une autre, plus amusante, combinant l’holographie lumineuse et sonore.
              Je reproduis en sonore l’image haptique holographique d’un petit chien et à son extrémité l’image virtuelle visible de la queue du chien.
              Avec ma main je caresse l’image virtuelle sonore invisible du chien, et l’ordinateur déclenche une holographie vidéo de la queue, qui se met à remuer de plaisir, et la queue je la vois, bien que je ne vois pas le chien mais que je le sente sous mes doigts. LOL

    http://lancien.cowblog.fr/images/Caricatures4/chiencaresse.jpg

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  •      Avant hier, nous avons vu le principe des interférences lumineuses et hier celui de l’holographie, qui utilisait l’enregistrement d’interférences caractérisant l’objet en 3D, sur une plaque photographique à grain très fin.
        Aujourd’hui l’holographie est devenue numérique, avec le développement des ordinateurs et des capteurs solides de lumière
    . (CCD : dispositif à transfert de charges)

    Qu'est ce qu'un hologramme (3) Apport de l'informatique.       
          L'holographie optique et l'holographie numérique utilisent le même montage optique de création de l’hologramme. La différence tient au choix du capteur: 

            - dans le cas de l'holographie optique, l'intensité lumineuse est enregistrée par la plaque photosensible dont le coefficient de transmission par transparence, après développement, est proportionnel à l'intensité lumineuse enregistrée initialement.
            - en holographie numérique, on utilise un capteur solide de lumière CCD pour enregistrer l’intensité, lequel transforme la flux lumineux en courant électrique.
    Ce courant transformé en tension, est ensuite numérisé et enregistré sur ordinateur.

        La restitution est également différente :
            - l'holographie optique permet de faire des hologrammes visibles à l'oeil nu à condition d'être éclairés sous un même angle, par une lumière laser similaire à l'onde de référence. Une fois la plaque éclairée par l'onde de référence, le cristallin forme sur la rétine une image dont on sait mathématiquement calculer les propriétés (c’est un calcul classique de lentille convergente).
            - dans le cas de l'holographie numérique, on peut simuler avec un logiciel, ce que fait notre oeil naturellement. On calcule sur l’ordinateur l’image de l’objet que verrait l’oeil. On peut alors la stocker numériquement, la voir sur l’écran de l’ordinateur ou la projeter à partir d’un projecteur numérique. C'est ce qui se passera demain sur les smartphones qui pourront ainsi montrer des images holographiques qui donneront l'impression de voir en 3D.

    http://lancien.cowblog.fr/images/Sciences2/Unknown.jpg

        On peut créer des hologrammes en couleur en enregistrant des hologrammes de l’objet avec des lumière de longueurs d’ondes différentes, correspondant au rouge, au bleu et au vert par exemple. En les mélangeant numériquement on peut alors avoir un hologramme de l’objet en couleur. (de façon analogue à l'impression par une imprimante couleur)
        Avec les progrès en capacité de calcul des ordinateurs, on peut enregistrer en temps réel l’hologramme de l’objet, à une fréquence vidéo. On peut donc avoir des images 3D d’un objet en mouvement à une vitesse compatible avec la vidéo.
        On a alors un hologramme de l’objet animé sous forme numérique. Un personnage peut ainsi apparaitre en 3D, comme s'il était présent et bouger, donner l'illusion de parler, faire des gestes appropriés : il faut évidemment synchroniser la parole

        Si cela vous amuse, vous pouvez aller sur Youtube à l’adresse :
    https://www.lemonde.fr/election-presidentielle-2017/video/2017/02/06/jean-luc-melenchon-apparait-en-meeting-sous-forme-d-hologramme_5075207_4854003.html
    pour voir le personnage en conférence à Lyon, et l'hologramme vidéo de sa conférence à Paris, qui donne l'illusion qu'il est en train de faire le même discours, présent sur la scène. (NB : je ne veux nullement faire de la publicité pour M Mélenchon, mais je pense que c'est une bonne illustration de l'utilisation possible d'holographies.) 

     

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