Hier nous avons vu ensemble ce dont dispose en général un pilote d’avion pour le renseigner et lui permettrede se guider.
    Aujourd’hui nous allons décrire comment se passe un atterrissage, en fonction de certains équipements spéciaux qui se trouvent à terre sur la tour de contrôle ou sur votre avion et aussi selon l’état de l’atmosphère.

     Si vous naviguez “à vue”, vous ne pouvez le faire que si la visibilité est bonne et si la hauteur minimale des nuages (ce qu’on appelle le “plafond”), n'est pas trop basse, mais l’atterrissage ne pose alors aucune difficulté.
    Cependant vous êtes obligé de demander l’autorisation d’atterrir à la tour de contrôle, (un simple bureau dans les tout petits aérodromes).
    En effet il y aurait risque de collision si plusieurs avions atterrissaient (ou décollaient) en même temps. La tour autorise donc un seul avion à atterrir et elle demande aux autres, s’il y en a plusieurs, de tourner au dessus de l’aéroport à une certaine altitude, et elle décale celle ci d’au moins 100 mètres d’un avion à l’autre. C’est ce qu’on appelle la “pile” par analogie des trajectoires de vol avec une pile d’assiettes.
    Si le temps est mauvais, avec un plafond très bas, vous pouvez ne pas être autorisé à partir en vol à vue, ou, si vous êtes pris en route et que les nuages sont plus bas que de hautes collines, vous ne pourrez pas passer et vous serez obligé de vous dérouter et éventuellement d’atterrir sur un autre terrain.
    Naviguer à vue par mauvais temps demande un pilote très expérimenté (et ce n’est pas agréable car, en plus, on se fait bien secouer par les turbulences de l’atmosphère).
    Seuls les petits monomoteurs de tourismes naviguent à vue et en général par temps assez beau.
    Tous les avions commerciaux naviguent aux instruments au dessus des nuages.

    Quand vous naviguez aux instruments, vous êtes soumis à la tour de contrôle qui vous dit à quelle altitude vous devez voler et elle définit ces altitudes pour que tout avion, qui risque de vous croiser, soit en général 300m au dessus ou au dessous de vous.
    Si vous voulez changer d’altitude (par exemple pour éviter un gros cumulus d’orage), il faut demander l’autorisation.
    C’est elle qui vous donne l’autorisation de descendre par paliers vers l’aéroport de destination.
    C’est la tour de contrôle de cet aérodrome qui vous guide quand vous approchez de ce terrain et qui vous autorise à entamer la procédure d’atterrissage.

    Si c’est un petit aérodrome sans équipement particulier, ni même radar (ce qui est très rare en Europe), vous atterrissez alors à vue et il vous faut un minimum de visibilité.
    Pour un petit avion de tourisme à hélice, qui se pose vers 100km/h, la hauteur minimale de plafond est de 150 m , et 500m de visibilité horizontale, et pour un avion à réaction, qui se pose au double de vitesse, les chiffres sont plus du double (cela dépend aussi de l’environnement de l’aérodrome (collines avoisinantes en particulier).
    Il y a en général une balise dans l’axe de la piste, quelques kilomètres avant la piste, vous arrivez au dessus de la balise, vous prenez un angle de descente défini par la procédure d’atterrissage sur cet aérodrome, ce qui vous amène au début de la piste. Arrivés à quelques mètres du sol, vous remettez votre avion horizontal en faisant un “arrondi”, vous réduisez le moteur et l’avion perd sa portance progressivement et touche doucement le sol, si vous avez bien manoeuvré.
    C’est quelquefois plus difficile si le vent est de travers, car il faut alors marcher “en crabe”, l’avion un peu tourné contre le vent, et le remettre en ligne au moment de toucher le sol. Pas facile avec un petit avion peu puissant quand le vent est fort. Il faut être bon pilote.

    Quand l’aérodrome a un radar, il vous voit arriver et si la visibilité est limitée, il va vous guider en rectifiant votre trajectoire en vous donnant des indications par radio “ un degré à droite”,... “deux degrés plus haut”....et vous vous servez de votre horizon artificiel (qui est gradué) pour corriger votre trajectoire.
    Cette aide des personnels de la navigation aérienne est précieuse quand plafond et visibilité sont à la limite de ce qui est autorisé (150 m en hauteur  et 500 m à l'horizontale). Cela m'est arrivé plusieurs fois de me trouver dans cette situation, et on est rassuré d'avoir leurs conseils car on ne voit pas encore la piste et on a peur de faire une erreur, alors qu'eux vous "voient" avec leur radar d'approche.
    On finit par voir enfin la piste devant et on atterrit alors à vue. (et on dit ouf !).

    Si l’aérodrome possède un ILS (Instrument Landing System) et que votre avion est équipé d’un récepteur, relié à votre “horizon artificiel), vous allez être beaucoup mieux guidé.
    L’ILS est un émetteur directionnel radio qui envoie un signal directif, son faisceau étant la meilleure trajectoire d’approche d’atterrissage qui vous mène au début de la piste et selon axe.



    Deux antennes radio spéciales donnent un signal radio qui est maximal pour l’une dans un plan vertical de l’axe de la piste d’atterrissage (1), l’autre dans un plan incliné à 3 d° qui intercepte la piste en son début (2). L’intersection de ces deux plans (3) est l’axe de descente de l’avion.
    En outre des balises (4 et 5) avertissent le pilote, lorsqu’il passe à leur verticale, et il sait à quelle distance il est de la piste (et en temps s’il connaît sa vitesse).

   Ce faisceau apparaît sur votre horizon artificiel sous forme d’une croix, alors que le centre de votre horizon est votre avion. Il y a au départ un décalage en hauteur (par rapport à la pente d’approche que vous devriez avoir), et sur le coté (par rapport à l’axe de la piste, si vous n’êtes pas dans l’axe (3) du faisceau, (sur la figure, en bas et à gauche), et vous allez agir sur vos commandes de direction et d’altitude (un volant, pour la direction, monté sur une colonne mobile, que vous inclinez vers l’avant pour descendre et vers l’arrière pour monter) pour faire coïncider cette croix du faisceau et le centre de votre “horizon”.
    Sur certains appareils plus simples et moins précis, au lieu d’une croix de petits voyants lumineux indiquent au pilote le décalage de position de son avion.
    Ainsi vous maintenez l’avion sur votre axe de descente, jusqu’à une vingtaine de mètres du sol et là vous y voyez assez pour atterrir à vue.
    Mais vous ne pouvez pas atterrir par brouillard, forte pluie ou neige.

    Maintenant le “fin du fin” l’atterrisseur automatique qui équipe les gros avions commerciaux et les aéroports importants.
    C’est un ILS plus précis qui comporte, non pas un seul faisceau, mais plusieurs, et dont le récepteur sur l’avion est relié au “pilote automatique” qui est un ordinateur de bord pilotant les gouvernes sans intervention du pilote. (c’est cher et donc n’existe que sur des avions d’un certain prix).
    Le système prend en charge le pilotage de l’avion est l’amène à 30 cm du sol en un point précis de la piste et là réduit les moteurs et l’avion atterrit tout seul.
    J’ai atterri un jour par temps de brouillard. Ce n’était pas moi qui pilotais, j’étais le “navigateur” et éventuel pilote de secours, et je n’avais jamais vu cette procédure.
    C’est impressionnant d’être là à ne rien faire et à savoir que le sol arrive et se rapproche (on le voit sur l’altimètre) et qu’on continue à ne rien voir au dehors et on a un petit pincement de coeur en se disant “pourvu que l’appareil soit bien réglé”. Puis on voit tout à coup le noir de la piste qui surgit brusquement tandis que l’avion fait tout seul son “arrondi”, et on est émerveillé de la douceur de l’atterrissage.
    C’est pour cela que si un avion de ligne est autorisé à atterrir par brouillard ou temps bouché, c’est qu’il est muni de ce dispositif et on ne risque rien. (je précise qu'il y a des procédures de contrôle automatiques et aussi par le pilote, pour savoir avant de s'en servir, que l'appareil est bien réglé).

    Il faut faire confiance à ces appareils et il ne faut surtout pas se croire plus malin et vouloir se passer d'eux. C'est alors qu'il arrive des accidents.
    Il ne faut jamais être présomptueux quand il s’agit de sécurité, et encore moins quand on a la responsabilité de passagers à son bord. C'est vrai en avion, en bateau ou en voiture et qu'on est le pilote, surtout quand les conditions météo sont mauvaises.
    Un exploit c'est rare et le plus souvent cela se termine mal.