Certains de mes lecteurs savent que lorsque je travaillais, il y a une trentaine d'années, il m’est arrivé de piloter de petits avions  et que donc je connais les procédures de navigation aérienne.
     Ils m’ont demandé comment on sait où l'on est lorsque l'on se trouve au dessus des nuages, et comment on atterrit par brouillard.
    Je vais donc essayer de vous expliquer (le plus simplement possible, ce qui n’est pas si simple que cela ), comment se passe un  atterrissage par temps bouché, selon l’équipement dont dispose l’aéroport et l’avion qui va atterrir.
    Je suppose que tous les instruments fonctionnent et qu’il n’y a pas de panne (notamment électrique), ni sur l’aéroport, ni sur l’avion.
    Mais ces instruments, il faut d’abord les connaître ! Ce sera l'article d'aujourd'hui, l'atterrissage ce sera pour demain.

    De quoi dispose t’on sur un petit avion pour renseigner le pilote. (Sur les gros appareils de ligne il y a les mêmes mais en plusieurs exemplaires) ?

    De certains instruments qui servent tout au long du voyage :
    D’abord, des appareils qui mesurent divers paramètres concernant le fonctionnement de l’avion : divers renseignements sur la marche du moteur, sur la position des gouvernes (sur le bord des ailes et sur l’empennage arrière), du train d’atterrissage (s’il est rentré ou sorti et verrouillé), ou des volets de freinage aérodynamique (de combien sont ils sortis?), le niveau de carburant dans les divers réservoirs etc....

    Puis des éléments quant à la situation de l’avion dans l’air et par rapport au sol : son altitude donné en général par un appareil (un altimètre), qui mesure la différence de pression de l’air par rapport à celle au sol (qu’on a étalonné au départ) ou sur les avions plus importants, par une sonde altimétrique radio.
    Un autre appareil, le badin, indique sa vitesse par rapport à l’air environnant à partir de petits tubes qui mesurent la pression dynamique de l’air sur leur extrémité.



    On dispose souvent également d’un appareil (un variomètre), qui mesure la variation d’altitude, c’est à dire la vitesse du déplacement vertical (en mètres par minute ou le plus souvent en pieds par minute).

    Et grâce à un appareil gyroscopique, un cadran que l’on appelle “l’horizon artificiel”, indique la position de la trajectoire l’appareil (dans un “trièdre trirectangle” dont il serait le centre O, comme en maths, le plan Oxy étant horizontal et oz vertical). On sait ainsi si l’avion est en train de virer, qu’elle est alors son inclinaison par rapport à l’horizontale, et s’il est en train de monter ou de descendre et alors quel est son angle de montée ou de descente. Ces données sont indispensables, car il y a des limites à ne pas franchir pour que l’avion continue à voler en sécurité.
    Dans le langage des pilotes, on dit qu’on connait l’inclinaison et l’assiette de l’avion.






    Enfin des instruments de navigation.
    D’abord un “compas “ qui est une simple boussole magnétique, qui a l’avantage de fonctionner même en cas de panne électrique et elle donne le cap de l’avion par rapport au nord. (photo de gauche)
    Puis des instruments radio qui captent les émissions de “balises radio-émettrices” situées sur le territoire de chaque pays. On dispose d’atlas indiquant les paramètres de ces balises et on règle l’appareil au fur et à mesure qu’on se déplace, sur une balise derrière soi et une devant soi, et l’appareil indique l’angle de votre route par rapport à la droite qui joint la position de l’appareil à la balise, et la distance à celle ci.
    Evidemment en fin de parcours on se règle sur la balise de l’aéroport où l’on veut atterrir et l’angle indiqué doit être nul et on connaît la distance qui reste à parcourir.
    Passer au dessus d’une balise est également intéressant car l’angle bascule très rapidement de zéro (elle est devant) à 180 d° (elle est derrière) et on peut ainsi situer l’instant de passage en un endroit précis où se trouve la balise.



    On se sert en permanence d’un chronomètre avec des points de repères permettant d’évaluer les distances parcourues (en fonction de sa vitesse) et donc l’endroit où on est, avec toutefois une certaine erreur car la vitesse que l’on connaît est celle par rapport à lair et non par rapport au sol.(il faudrait donc corriger de la vitesse du vent). Un vent de travers, vous fait aussi dériver de voitre route.

    Ceci c’était la façon de naviguer que j’ai connue, il y a 20 ou 30 ans.
    Mais depuis 20 ans la navigation est devenue beaucoup plus simple, grâce aux satellites et à des GPS très précis, qui vous donnent votre position à quelques mètres près, directement sur la carte ! Plus la peine de se fatiguer et de réfléchir lool.

    Enfin vous êtes en permanence en contact radio avec une tour de contrôle, au départ celle du terrain d’envol, puis des tours le long de votre parcours (qui doit être déclaré à l’avance), et enfin avec celle du terrain d’atterrissage. Ces tours surveillent votre déplacement en permanence.

    Par ailleurs vous ne pouvez pas faire ce que vous voulez en l’air.
    Quand vous avez déposé votre plan de vol, vous pouvez demander à voler à basse altitude, en vol “à vue”. (on appelle cela VFR : visual flight rule).
    Mais certains couloirs aériens de descente des gros aéroports vous sont interdits, de même que le survol des grandes villes ou de zônes sensibles. Et vous devez alors assurer votre sécurité vis à vis d’autres avions en regardant bien autour de vous, pour ne pas couper la route d’un autre petit avion, navigant aussi à vue.
    Pour savoir où vous êtes, vous pouvez vous servir de vos instruments de navigation, mais aussi reconnaître l’endroit au dessus duquel vous volez, si vous connaissez bien la région et que vous y êtes habitué (ce n’est pas aussi facile que l’on croit, car on n’a pas l’habitude de voir ainsi le sol d’au dessus)
    Mais vous pouvez aussi naviguer en “vol aux instruments” (IFR instruments flight rule)), avec ceux que j’ai décrit précédemment et qui permettent de se repérer même si vous ne voyez pas la terre parce que vous êtes au dessus de nuages.
    Toutefois un petit monomoteur n’a pas le droit, pour des raisons de sécurité en cas de panne, de voler au dessus des nuages. Il faut avoir deux moteurs ou réacteurs pour pouvoir le faire.
    Le point délicat (si les nuages sont bas) est alors de descendre à travers les nuages jusqu’à ce que vous voyez la terre (c’est ce qu’on appelle faire la “percée”), car on ne voit pas au dessus de quoi on est. On descend en général sur un endroit dégagé, par exemple au dessus de la mer si l’aéroport est près des côtes.

    Maintenant vous savez ce dont dispose en général un pilote d’avion pour le renseigner et lui permettre de se guider.
    Demain nous verrons comment se passe un atterrissage, en fonction de certains équipements spéciaux qui se trouvent à terre sur la tour de contrôle ou sur votre avion.