La ligne 14 était une nouvelle ligne créée de toutes pièces, alors que la ligne n°1 est l'une des plus vieilles lignes du métro parisien.
            Le succès de l'opération "Météor, tant sur le plan technique que commercial auprès du public, a montré à la direction de la RATP que cette conception pouvait servir de modèle pour la modernisation peu à peu des lignes du métro parisien
.            En 2002, le président de la RATP décide de lancer l'automatisation de la ligne 1 (Défense, Château de Vincennes) et il nomme chef de Projet, Gérald Churchil, directeur de la ligne 14.
             La ligne 1 a été choisie d'une part parce que sa fréquentation est liée au tourisme (Marais; Louvre, Champs Elysées), aux événements sportifs et aux concerts, et d'autre part parce qu'elle dessert la Défense. Il en résulte que le trafic, contrairement aux autres lignes est dense à toute heure et même le week-end, ce qui complique sa gestion des conducteurs. De plus, elle doit faire face à des surcharges aléatoires dues à l'encombrement de la ligne A du RER. L'automatisation crée une beaucoup plus grande souplesse, adaptabilité et réactivité. De plus elle permet de transporter plus de personnes avec le même nombre de rames et la ligne 1 est l'une des plus surchargée. (750 000 par jour).
            La différence avec la ligne 14, est que l'infrastructure de cette dernière avait été bâtie en vue de cette automatisation, alors que la ligne 1 est une ligne existante, dont il n'est pas question de revoir le gros œuvre des tunnels et stations.
            Par ailleurs une énorme contrainte, les travaux doivent être faits sans arrêter l'exploitation de la ligne, ce qui est une gageure. 
            Il a donc fallu faire une étude préalable de faisabilité qui est lancée en 2002, laquelle aboutit fin 2003 à une conclusion positive, mais qui souligne la difficulté principale : l'implantation des portes de quai, car ceux-ci n'ont pas été prévus pour en supporter le poids et beaucoup de stations sont en courbe, ce qui entraîne des espaces vides à la jonction des portes (qui sont linéaires), trous dangereux si leur profondeur est supérieure à 15 cm.
           Ci dessous à gauche, les portes palières en cours de montage à la station Franklin Rosevelt, après surélévation du quai. A droite, la station Bastille en courbe ce qui a entraîné de grosses difficultés d'implantation des portes palières
           
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            Il faut à la fois changer la signalisation et les équipements de voie, tester la signalisation, rehausser les quais, implanter les portes de quai, traiter les lacunes entre la rame et le quai, installer un réseau de transmission radio pour transmettre les informations aux ordinateurs et on ne dispose chaque nuit, que d'environ 3 heures de travail réel (dernière rame à 1h30 et première rame à 5h30).
            Une nouvelle rame est conçue, spécifique de cette ligne.
            Les premiers marchés sont passés en 2005, les premiers travaux en 2007, la pose de façades de quais spéciales (pour permettre les stations en courbe) commence fin 2008 et se terminera en avril 2011. Le PCC entre en essais en mai 2010.
            Les nouvelles rames sont testées sur un circuit expérimental à Valenciennes; elles bénéficient d'une meilleure traction leur permettant des accélérations plus rapides. Les huit premières navettes automatiques entrent en service le 3/11/2011, il y en a 49 à partir de fin 2012.
            Le design intérieur des rames est tout nouveau, et les stations ont été réaménagées surtout au plan de la décoration.
           La distance entre rames est de 80 secondes aux heures de pointe et est ajustée en permanence depuis le PCC en fonction du nombre de voyageurs entrant sur la ligne. 

    Ci dessus à gauche,l'intérieur du métro .      A droite, le tunnel vu de l'avant de la première voiture
           Les deux voitures extrêmes de la rame, non motrices, comportent un poste de conduite sous armoire, pour permettre d'éventuelles manœuvres avec conducteur en situation exceptionnelle ou à l'entretien. (voir la photo de gauche ci-dessous)

         Lors de la création de la ligne 14, celle ci étant nouvelle, il avait fallu embaucher pour assurer son exploitation.
         Dans le cas de la ligne 1 au contraire, le problème des conducteurs dont l'emploi était supprimé, se posait évidemment et a été traité de façon exemplaire, sans donner lieu à un quelconque mouvement social.
          Une négociation a eu lieu pour réussir cette reconversion des 260 conducteurs, qui ont été reversés sur d'autres lignes, formés pour servir le PCC ou reconvertis dans le commercial, au contact des voyageurs de la ligne. Pour la plupart, ce changement a été l'occasion d'une amélioration de leur emploi.

          Mais les voyageurs ne voient que les rames en service, les stations et les tunnels
J'ai visité en 2013 le PCC et d'autre part l'atelier de première maintenance, installé dans l'ancienne boucle de retournement qui existait à la station "Porte Maillot", avant prolongement des voies vers la Défense.
            L'équipement vidéo du PCC est remarquable et permet une surveillance permanente de la ligne, (plusieurs centaines de caméras sur les quais et dans les rames), avec des liaisons téléphoniques avec les personnels dans les stations et les points de stockage de rames à l'arrêt en attente et éventuellement les voyageurs en cas d'incidents sur les quais ou dans les rames. (l'opérateur affiche l'image de la caméra qu'il choisit, et on peut afficher sur le grand écran incurvé, une trentaine d'images à la fois.
            Un autre  immense écran sous les images vidéo, visualise la situation de chaque rame sur la ligne en temps réel., et les ordinateurs donnent toutes les informations de trafic.


            La visite de la boucle de stockage et d'entretien permetde voir tout le coté du métro habituellement sous le quai, ignoré des voyageurs, et comme la rame était sur une fosse d'en voir également le dessous. La quantité de tubes pneumatiques ou hydrauliques et de câbles électriques impressionnante.

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             L'usager ne se rend pas bien compte de l'importance du coût d'une telle automatisation et modernisation du métro , alors voici quelques chiffres.
             L'investissement de rénovation et automatisation de la ligne a été d'environ 700 M€ :            Chaque rame coûte de l'ordre de 9,7 M€ soit un investissement de 480 M€, mais 49 rames suffisent au lieu de 54 avant automatisation.
            L'installation de 974 portes palières (18 par quai) de 1m80 de haut, a coûté 44 M€.                  
            Mais l'économie de la suppression des conducteurs est importante et les rames  avec conducteur récupérées , ont remplacer de vieilles rames de la ligne 4pendant une dizaine d'années.
            L'amortissement de l'investissement se terminera en 2022.

           Une autre ligne, la ligne n°4 Porte de Clignancourt - Mairie de Montrouge, (en cours de prolongement jusqu'à Bagneux), est en voie d'être automatisée à son tour :  les portes palières sont désormais en place sur 17 des 27 stations de la ligne, et le nouveau poste de commande centralisée (PCC) de la ligne est en service depuis le 3 mai 2020.
           Le ligne devrait être en service automatisé en 2023.