•           Juillet -août, ce sont les mois des vacances. Cette année, pour des raisons familiales de santé, je ne puis aller comme nous en avions l'habitude à Saint Colomban, dans le Morbihan, ou chez ma sœur en Dordogne.
               Mais je suppose que mes lectrices et lecteurs ont moins envie de lire des articles sérieux. Alors je vais me replonger un peu dans le passé, regarder mes vieilles photo et publier pour vous faire connaître quelques sites que j'ai aimés, souvent des églises et des châteaux, où bien le bord de l'océan.
               Mes articles techniques seront donc moins fréquents et ceux de photos de sites plus nombreux.

               Je voudrais aujourd'hui vous montrer des photos d'une petite église d'un petit village (350 habitants), près de Brive, Saint Robert, à la limite de la Corrèze avec le département de la Dordogne.
                Cet église qui ne présente pas un extérieur remarquable, car c'est une très vieille église fortifiée du Moyen Age (XIIème siècle), a par contre une atmosphère extraordinaire à l'intérieur. Ue voute très haute, un plan inhabituel, et en général vous êtes seul face à un silence extraordinaire et un écho si vous parlez à certains endroits, un immense Christ en croix, et une blancheur exceptionnelle des murs après une rénovation, il y a une dizaine d'années.

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  •           La troisième partie de la visite du musée de l'air est consacrée aux avions d'après guerre  dont un certain nombre de prototypes sont rassemblés dans des salles, essentiellement le début des avions à réaction militaires et le passage du mur du son.
               Ci dessous dans l'ordre, le Mistral, le SO 9000, le Griffon, le mystère IV, le Mirage III et derrière lui, l'avion fusée à statoréacteur Leduc, enfin le Mirage 2000.
               Mais il y a des dizaines de prototypes.

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               Puis on peut voir à l'extérieur sur les pistes en béton d'une part deux prestigieux avions de ligne qu'on visite ; deux  Concorde et un Boeing 747, en partie désossés à l'intérieur, de telle sorte qu'on voit le câblage électrique et hydraulique, les soutes et la structure de la coque, et un Canavair, avion de lutte contre les incendies de la Protection Civile. D'autre part tous les prototypes d'avions militaires successifs de l'armée française et quelques avions étrangers.

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               Une autre salle est consacrée aux voilures tournantes, premiers prototypes d'hélicoptères et matériels français successifs

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               Enfin une grande salle est consacrée à l'espace avec diverses maquettes de fusées et des satellites divers, tandis qu'à l'extérieur on peut admirer une Ariane, imposante par sa hauteur.

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               Nous sommes restés toute une journée et nous n'avons pas tout vu. Il faudrait 2 jours pour tout bien visiter !
               J'ai regretté de ne pas pouvoir aller faire un tour sur les simulateurs de vol, voir si je savais encore piloter, ce que je n'ai plus fait depuis 20 ans.

               De plus depuis ma visite un "planétarium a été créé, qui vous immerge dans les étoiles et les planètes et vous donne de très nombreux renseignements.
              
               Si vous êtes intéressé par l'aéronautique, et que vous passiez à Paris, allez voir ce musée, c'est vraiment intéressant et pas encore trop cher.

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  • En 1914 les avions avaient atteint une certaine maturité par rapport à ceux des pionniers.

    Une grande salle du musée de l'Air et de l'Espace est consacrée aux avions militaires de la guerre de 14/18.

    (ci dessous le Spad de Guynemer et le fokker allemand de von Richthofen)

    Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget (2)Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget (2)

     


             

               Ces avions sont d'abord utilisés dans un rôle d'observation, pour régler le tir de l'artillerie ou pour déposer et récupérer des agents derrière les lignes ennemies, les pilotes n'ayant alors que leur arme individuelle à bord.
                Les premiers essais de bombardement ont lieu dès août 1914, et les avions sont progressivement munis d de mitrailleuses, d'abord placées hors du champ de l'hélice, puis le tir s'effectue à travers l'hélice avec l'invention de la synchronisation moteur/arme. D'autres appareils disposent d'une arme pointée vers l'arrière et utilisée par l'observateur. Les combats deviennent de véritables duels, d'abord solitaires puis par formations entières.
                Les progrès accomplis durant cette période sont énormes; les avions dont certains volent à 250 km/h et à plus de 7000 m d'altitude, ont été engagés sur terre et sur mer et la production a été importante (50.000 avions et 90.000 moteurs assemblés en France, pour environ 5 000 avions en service).
                 La salle permet de voir, accrochés au plafond, les principaux avions français et allemands.

    (Ci dessous un Bréguet avec une mitrailleuse à l'arrière et un bombardier allemand Gotha)

    Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget (2)

     Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget (2)








     

              Une salle est consacrée aux progrès de l'aviation, principalement de transport de courrier, de fret et ensuite de passagers, de l'entre-deux guerres

    (Ci dessous l'avion de l'aéropostale  de Saint Exupéry 1927 et le Potez 62 de 1938).
    Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget (2)Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget (2)

     
    Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget (2)Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget (2)

     

     





    (Ci dessus des avions de ligne (10 à 20 passagers) le Bernard 190 de 1920 et le Douglas DC2 de 1935)

             Un hall est consacré aux avions militaires de la guerre 39/45 : nous y avons vu les principaux avions à hélice français, anglais, américains et allemands.

    (Ci-dessous les deux chasseurs consurrents le Spitfire anglais et le Focke Wulf allemand).

    Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget (2)Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget (2)








                    Et nous sommes montés dans un Dakota qui nous a parachuté virtuellement dans les lignes ennemies, au milieu des tirs de DCA.

    Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget (2)

         Malheureusement le musée n'a pas de superforteresse B 29 de 1942. Cela m'aurait intéressé de visiter son poste de pilotage, ni de Léo 45 , à droite, le  bombardier français, dont mon père a commandé une escadre en 1940, et sur lequel, avant de partir au front, il m'avait fait faire en 1939, mon baptême de l'air, (j'avais 7 ans), mort de trouille, dans le nez complètement vitré du mitrailleur avant : on était sanglé sur un petit siège métallique dans une bulle de verre blindé; c'était impressionnant, mais quelle belle vue : mieux qu'en hélico !!.

    Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget (2)Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget (2)

     

     

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  •            Depuis le 19 juin, je reçois beaucoup de mails m'annonçant la réouverture de musées, artistiques, mais aussi techniques.
               Sans doute ont ils voulu faire de la publicité et recontacter tous les anciens visiteurs dont ils ont les coordonnées, car ils ont organisés des visites.

                J'ai effectivement visité il y a quelques années, le musée de l'Aéronautique et de l'Espace, au Bourget près de Paris et j'avais trouvé cette visite très intéressante. Je vais donc essayer de me la remémorer et de vous en faire profiter.

               Nous avons vu successivement les machines des pionniers de l'aéronautique, les avions de la guerre de 14/18, l'après guerre et les avions de la guerre 39/45, puis l'aviation moderne civile et militaire à réaction.
                 Ce premier article sera consacré aux pionniers de l'aviation, qui est, à mon avis la partie la plus intéressante de la visite, car la moins connue de nos jours.

    Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget         Au début de la visite, une salle nous rappelle le tout début de la conquête de l'air avec les montgolfières et les ballons à hydrogène, d'abord captif puis libres en 1783, dont plusieurs des aéronautes ont payé de leur vie leurs exploits. C'était à la fois une aventure dangereuse (la production d'hydrogène à partir de fer et d'acide notamment), mais aussi une recherche de physique car celle du vol était totalement inconnue. Par la suite apparaîtront les ballons dirigeables, avec les "Zeppelin" vers 1900; après l'incendie de 1937, l'hydrogène sera abandonné au profit de l'hélium.
          (ci-dessus l'envol le 21 novembre 1784 de Pilâtre de Rozier et du marquis d'Arlandes.)

    On voit ensuite des machines en vraie grandeur, pendues au plafond de la salle, des "précurseurs" qui s'inspirant des idées de Léonard de Vinci (qui avait fait des dessins d'hélicoptères et de parachutes), ont essayé au début du 19ème siècle de s'envoler en imitant les battements d'aile des oiseaux ou ensuite, comme Georges Cayley en 1808, (le premier à comprendre le poids, la portance et la traînée) vont construire des planeurs, voire des engins avion ou hélico à pédales. La plupart ne voleront pas ou ne feront que de petits vols limités de quelques dizaines de mètres en ligne droite, car le contrôle de la trajectoire sans gouvernes était impossible.

     Ci-dessous des planeurs de Lebris (1860, tiré par un cheval) et de Lilienthal (1890, du haut d'une falaise)

    Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au BourgetLe musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget









                Pour permettre de virer, Louis Mouillard propose de gauchir les ailes avec des filins qui les déforment et Otto Lilienthal et autres font des milliers de vols entre 1850 et 1895 avec des machines extraordinaires, tirées au départ par un cheval ou au bord d'une falaise. Les ailes et les empennages prennent forme, mais il faudra l'arrivée de la motorisation pour vaincre la pesanteur. Les premiers essais ont été faits avec des moteurs à vapeur, voire électriques, dont diverses maquettes sont exposées.
                La partie la plus intéressante, car la moins bien connue des visiteurs, est l'histoire des premiers pionniers de l'aviation à moteur et de la compréhension des notions élémentaire sur l'aérodynamique et le vol, de 1890 à 1914, avec les essais des premiers aéroplanes à moteur, utilisant des hélices.
                D'abord les avions successifs de Clément Ader qui sera le premier, en 1897, à quitter à plusieurs reprises le sol (de quelques centimètres) au camp de Satory, avant de perdre le contrôle de sa machine. (ci dessous, à gauche).

    Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au BourgetLe musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget








                Le premier vol véritable est celui des frères Wright le 17/12/1903 sur 284 mètres pendant 59 secondes et seulement en ligne droite. L'appareil n'a pas de roues, ni de gouvernail. Il y a un petit empennage à l'arrière mais aussi une petite voilure paralléléipédique à l'avant, que l'on soulève par câble, permet le décollage. Deux manettes agissant sur un jeu de câbles, gauchissent les ailes pour contrôler le vol et virer. Le moteur est trop peu puissant. (ci-dessus à droite)

                Dans une très grande salle sont rassemblés des dizaines d'avions, qui ont été construits par de nombreux personnages, certains dilettantes, d'autres scientifiques ou techniciens, tous cherchant à établir des records et à maîtriser les difficultés du vol.
                On peut aussi visiter un atelier de construction de ces avions des pionniers où il faut maîtriser la menuiserie, la technique des tissus en toile, la motorisation, la mécanique et maintes astuces pour arriver à construire ces engins de façon fiable.
    Dans des vitrines, des maquettes d'avions bizarres, biplans, triplans et quadriplans.

                Les pilotes découvrent peu à peu des lois de la mécanique : la traînée de l'hélice exerce un couple sur le moteur et l'appareil et le met en roulis, tendant à le faire virer et initialement les avions tournet en rond !. Il faut compenser cette action par un gauchissement dissymétrique; l'effet gyroscopique met aussi l'appareil en virage brutal  mais tend à le faire basculer du fait que la poussée du moteur et le sens du vol ne sont plus colinéaires.
    Divers accidents on lieu; pour augmenter la puissance, on utilise deux moteurs, mais toujours pas de gouvernail et on les fait tourner dans des sens différents.

                On voit apparaître peu à peu, des perfectionnements : l'unification des trois commandes qui commandaient les câbles, sous forme d'un "manche à balai" unique, les ailerons (Robert Esnault Pelterie), qui remplacent le gauchissement des ailes pour pouvoir décoller et gérer altitude et direction et contrôler tangage, lacet et roulis, puis le gouvernail qui aide à ce contrôle et à gérer la direction.
               Peu à peu les machines ressemblent à des avions tels que nous les comprenons, et en même temps des records sont battus et les performances augmentent. Divers records sont battus : distance, altitude, vitesse, traversée de la Manche en 37 minutes par Blériot en 1909 (en 1909 le record d'altitude est de 150 m et on vole à 60 km/h. Un hydravion est construit en 1910 par Henri Fabre.

    Ci-dessous les avions de Blériot et d'Esnault Pelterie (métallique, avec des ailerons) : 1908
    Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au BourgetLe musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget

     

     



              En 1905, Charles et Gabriel Voisin créent la première usine d'aviation du monde et en 1911, Robert Morane et Raymond Saulnier fondent une société de construction d' aéroplanes. (Ci dessous à droite, un de leurs avions.)

               En 1909, une école de pilotage est créée à Pau par Wilbur Wright,  et un officier du génie, le Colonel Roche, créé à Paris la première école d’ingénieurs spécialisée dans l’aéronautique, la future SupAéro. Au 1er janvier 1910 est créé le brevet de pilote d'avion.

                Les progrès sont foudroyants : en 1913 : Georges Legagneux atteint 6 120 m d'altitude, Victor Stoeffler bat le record de distance : 2 165 km en 24 h, et Manuel Prévost atteint 204 km/h. (Ci dessous à gauche, l'avion de Stoeffler)
    Le musée de l'Aéronautique et de l'espace, au Bourget
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